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40年發展,中國成環球物流服務中心或可期

作者:網站管理員 來源:本站原創 日期:2018/12/7 7:20:24 點擊:693 屬于:新聞中心
改革開放40年,中國物流業發生了天翻地覆的變化,實現了從無到有,從無序到有序,從落後挨打到部分超越。盡管目前中國物流還處于較低水平,但只要牢牢守住改革開放這個原則,中國物流業一定會如“中國制造”一樣後來居上,成爲環球物流服務中心。

改革開放初期蹒跚學步

中國“物流”的概念起源于1978年,但改革開放前並沒有真正意義的當代物流。國家對生産資料和主要消耗品采取計劃生産、分配和供給。商貿等流通部門與鐵路等專業運輸部門,只是按照指令性計劃生産和供給設置相應的供銷、倉庫管理、運輸和批發零售網點,只具有物質運輸、保管、包裝、裝卸和流通加工等功能活動,保障計劃生産和計劃供給,不能算當代物流。

據國家統計局數據,1978年天下貨運量只有24.8946億噸,與2017年天下貨運量的479億噸相比,僅是現在的5.2%;當年鐵路貨運量爲11.0119億噸,占比高達44.23%,屬于名副實在的“鐵老大”。

改革开放的关键点之一,就是把高度集中的计划经济体制转变为以市场为导向的社会主义市场经济体制,物流业也同步开始逐步向市场经济过渡。1983年,交通部开始实施“有河大家走船,有路大家走车”的改革方针,允许个体户进入运输市场,并鼓励货主单位投 资建设航运码头;1984年国务院批准“贷款修路、收费还贷”的公路建设鼓励措施;同年国际物流巨头FedEx通过与中外运合作进入中国快递市场通过,另外三大巨头UPS、DHL和TNT也通过与中外运合作开始进入中国市场。

特別是生産資料價格雙軌制在1985年開始落地實施,原鐵道部開始實施“以路建路”的經濟承包責任制,也讓州里企業可通過議價購買超出計劃的商品,極大地豐富了市場。1985年的天下貨運量是1984年貨運量的2倍還多,但鐵路貨運量占比卻跌落到17.52%。個體戶和民營企業開始進入到公路貨運與倉庫、水路運輸及碼頭倉庫等領域,並率先向物流企業模式挨近。1992年天下貨運量首次突破100億噸。

在此期间,国家在交通、仓储等物流基础设施和物流技术上加大了投 资力度,“八五计划”特别列入了“积极发展配送中心”,针对当时的城市商品供给不及时的问题开展了城市配送行动。民营企业也借势大规模进入仓储、运输领域。1992年景立的华田航空代理公司(2002年更名大田集团)开始承揽国际空运普货业务,1993年“快客达”成为第一家民营快递企业,1994年景立的广东宝供储运有限公司布局全国储运网络,同年景立的宅急送建立全国快运网络;个体车主更是在“货多车少”的市场竞争中如鱼得水,并自发形成了各类城市物流/配送中心,以至1996年原内贸部出台《物流配送中心发展建设规划》进行统一规范。

但當時的物流發展依然受到傳統體制制約,直到1999年通過“當代物流發展國際研討會”首次書面提出“要重視發展當代物流”,以“物流”注冊公司名稱才得到廣泛獲准。同年,寶供儲運第一個更名爲寶供物流企業集團有限公司,海爾集團成立專業第三方物流——海爾物流。2000年,教育部正式批准原北京物質學院開設物流管理專業,2001年又正式批准大連海事大學和武漢理工大學開設物流工程專業,物流開始全方位得到國家層面的認可。

加入世貿後行業創立

中國當局在2001年正式加入WTO,真正融入環球産業鏈,並以成本優勢和構造優勢將“中國制造”全面推向環球市場,成爲環球制造中心。進出口商業又帶動了商貿物流,支撐制造業和商貿渠道的物流業高速發展並形成獨立支柱産業。從2001年到2013年12年間,行業增長速率在20%左右,大大超過GDP增長速率,物流業細分各專業物流並初步具有當代物流業特性,部分向供應鏈業態發展。期間環球産業鏈的拉動、當局政策紅利、學界從物流到供應鏈的理論創新與企業實踐、國際領先物流進入的帶動都起到了極大的促進作用。

2001年,原國家經貿委等發布《關于加快我國當代物流發展的若幹意見》,同年,原中國物質流通協會更名爲中國物流與采購聯合會,原中國物質流通學會更名爲中國物流學會,在統計和政策國家層面極大地推進了物流的發展;2001年新建清華大學工業工程系副教授劉大成面向本科生開設了《供應鏈管理》課程,在學界鼓動當代物流向供應鏈發展;2004年國家發改委等發布《關于促進我國當代物流業發展的意見》;2006年國家“十一五”規劃首次單列一節爲“大力發展當代物流業”;2007年中央軍委發布《全面建設當代後勤綱要》;2009年國務院發布《物流業調整和振興規劃》;2011年國務院辦公廳印發《關于促進物流業健康發展政策措施的意見》;2013年國家發改委等發布《天下物流園區發展規劃》,連續的政策紅利極大地促進了物流業向專業化、集約化和高服從發展。

隨著中國物流産業的發展和市場日益成熟,2005年中國根據WTO承諾全面放開了國內物流市場,資本雄厚、技術先輩、規模巨大且呈現供應鏈管理優勢的外資物流企業快速進入到國際快遞、航運、商品車物流等高端物流市場,既加重了市場競爭,也帶動了中國物流業團體水平的提拔。

2006年底,UPS、FedEx、DHL和TNT曾經霸占了我國國際快遞市場的80%,日本三井聯合幾大鋼鐵企業初步建成覆蓋天下的鋼材加工配送收集,物流地産巨子普洛斯成爲覆蓋東南沿海最大物流園區數量的引領者,環球最大的班輪公司馬士基更是得益于中國經貿的發展,有行業報告宣稱,2004-2012年中國因集裝箱航運連接度改善的商業增長中,有11%來自于馬士基的航運業務。

越競爭,更加展。而今經過高度市場化鍛煉的民營快遞企業已經把持了國內快遞市場,汽車物流也讓位于安吉、深圳長航滾裝等汽車物流企業,依舊擁有超把持地位的普洛斯變成了中資爲主,中遠海運和中外運長航即便在環球航運競爭中也具有獨特的競爭優勢。對外開放的結果是中國物流企業強勢崛起,2004年,成立7年的深圳市怡亞通商貿有限公司更名深圳市怡亞通供應鏈股份有限公司,並在2007年以供應鏈服務成功上市,標志供應鏈管理理念從高校走向市場。

經濟新常態下寄予帶動發展

從2012年起,我國經濟開始進入調整和轉型期,行業內産品同質化嚴重,許多制造/服務企業在低利潤、微利潤甚至負利潤點上運營,團體步入中速增長的新常態。

消耗已經替換生産成爲拉動經濟增長的第一要素,作爲連接生産和消耗重要環節的物流業成爲新經濟發展的動力,由此,國家麋集出台一系列促進物流業發展的政策。2014年國務院發布《物流業中長期發展規劃(2014-2020)》;2015年國務院印發《關于促進快遞業發展的若幹意見》;2016年國務院辦公廳印發《物流業降本增效專項行動方案(2016-2020)》;2017年國務院辦公廳印發《關于進一步推進物流業降本增效、促進實體經濟發展的意見》;同年辦公廳印發《關于積極推進供應鏈創新與應用的指導意見》;2018年國務院辦公廳印發《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018—2020年)》。

随着经济进入新常态,加上消费升级,距离消费端和资源端近來的市场更有潜 力获得包括资本在内的各类资源禀赋的汇集。一方面,物流业成为中国市场需求巨大、发展空间广阔且能支撑经济社会发展的基础性、战略性产业;另一方面,物流业的高成本、低服從却成为阻碍物流业发展的关键要素,亟待提拔。

2014年,國內快遞業務量超過美國成爲環球第一並保持至今,對天下快遞增長貢獻率超過50%;2017年快遞業務收入達到4958億元,順豐、“三通一達”等民營企業占比超過90%,2018年可以順遂邁過5000億元大關。

隨著中國從工業時代走向互聯網時代,在大數據、雲計算、物聯網、移動互聯網和人工智能沖擊下,物流業不可避免地向智慧物流及智慧供應鏈躍升。資本、信息和政策紅利也在經濟新常態下不可避免地向物流及供應鏈行業傾斜。

從資本上看,2016年,天下共83家物流企業融資1040億元,2017年融資則超過了2000億元;從信息技術創新上看,京東、菜鳥等物流企業競相推出無人倉庫、無人駕駛,美團、蜂鳥等通過即時配送以高頻打擊低頻切入快遞競爭;從政策紅利上看,“互聯網+”政策將傳統行業的單個供需實現了低成本高服從的精准匹配且形成規模化,無車承運、多式聯運、“公轉鐵”都在改變和創新物流業産業結構。

改革開放的40年,中國物流業從無到有,從無序到有序,從落後挨打到部分超越。盡管目前中國物流還處于較低水平,但只要牢牢守住改革開放這個原則,中國物流業一定會如“中國制造”一樣後來居上,成爲環球物流服務中心。
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